23-06-2018, 01:09 PM
Bonjour à tous,
Suite à la mise en place de la mise à jour du 15 juin, la classification des appareils (lien) a pris une importance considérable, du point de vue du confort et donc de la réputation. Cependant, par bien des aspects, celle-ci apparaît totalement arbitraire. Il y a confusion entre arrêt de production et "modernité" d'un appareil, sans parler de la stigmatisation systématique de l'industrie aéronautique russe.
Voici les exemples les plus marquants :
- l'Airbus A340-600, sorti au début des années 2000 est considéré comme "ancien"
- Le 777-200 est "ancien" (mise en service mai 1995), le 777-200ER est "actuel" (mise en service février 1997), le 777-300 est ancien (mise en service mai 1998)
- La famille A340 et A330 est développée conjointement, l'une est "ancienne", l'autre "actuelle"
- Le 737-600 (mise en service mai 1995) est considéré "ancien" bien que de la famille 737NG (mise en service novembre 1993 avec le 737-700, "actuel")
- Le ERJ-140, qui n'est rien d'autre qu'un ERJ-145 raccourci, n'est plus produit, pourtant "actuel". Le ERJ 135 et ERJ145 sont "anciens".
- l'ATR 72-600, version remotorisée de l'ATR 72-500, dont la conception remonte aux années 1980, est "next-gen" (mise en service mai 2011) tandis que le SSJ100, de conception moderne, est "actuel" (mise en service mai 2011 également)
- Le 747-8i, version modifiée et remotorisée du 747-400, dont la conception remonte aux années 1960, qui n'est plus produit dans sa version passagers est "next-gen". L'A380, dont la conception date des années 2000, est "actuel", bien que plus apprécié des passagers, plus silencieux, bien mieux pressurisé, et à l'aérodynamique optimisée.
De plus, les appareils de la boutique, plutôt vintage et donc ayant initialement des consommations importantes, sont avantagés en termes d'évolution de la consommation par rapport aux appareils "actuels". Quid du confort pour ces appareils ?
Face à ce constat, je sollicite a minima un réexamen, sinon une refonte de cette classification.
Merci par avance
Suite à la mise en place de la mise à jour du 15 juin, la classification des appareils (lien) a pris une importance considérable, du point de vue du confort et donc de la réputation. Cependant, par bien des aspects, celle-ci apparaît totalement arbitraire. Il y a confusion entre arrêt de production et "modernité" d'un appareil, sans parler de la stigmatisation systématique de l'industrie aéronautique russe.
Voici les exemples les plus marquants :
- l'Airbus A340-600, sorti au début des années 2000 est considéré comme "ancien"
- Le 777-200 est "ancien" (mise en service mai 1995), le 777-200ER est "actuel" (mise en service février 1997), le 777-300 est ancien (mise en service mai 1998)
- La famille A340 et A330 est développée conjointement, l'une est "ancienne", l'autre "actuelle"
- Le 737-600 (mise en service mai 1995) est considéré "ancien" bien que de la famille 737NG (mise en service novembre 1993 avec le 737-700, "actuel")
- Le ERJ-140, qui n'est rien d'autre qu'un ERJ-145 raccourci, n'est plus produit, pourtant "actuel". Le ERJ 135 et ERJ145 sont "anciens".
- l'ATR 72-600, version remotorisée de l'ATR 72-500, dont la conception remonte aux années 1980, est "next-gen" (mise en service mai 2011) tandis que le SSJ100, de conception moderne, est "actuel" (mise en service mai 2011 également)
- Le 747-8i, version modifiée et remotorisée du 747-400, dont la conception remonte aux années 1960, qui n'est plus produit dans sa version passagers est "next-gen". L'A380, dont la conception date des années 2000, est "actuel", bien que plus apprécié des passagers, plus silencieux, bien mieux pressurisé, et à l'aérodynamique optimisée.
De plus, les appareils de la boutique, plutôt vintage et donc ayant initialement des consommations importantes, sont avantagés en termes d'évolution de la consommation par rapport aux appareils "actuels". Quid du confort pour ces appareils ?
Face à ce constat, je sollicite a minima un réexamen, sinon une refonte de cette classification.
Merci par avance