(22-10-2018, 09:53 PM)TGWR a écrit : Répondre tu mets simplement en lumière que les distance au déco des A350 ne sont pas celles du réel qui sont plus élevée que 2438m, 2600m pour le 350-900 et 3000 pour le 350-1000
obtenu grace a la source d'airbus: https://www.airbus.com/content/dam/corpo...0-1000.pdf
Donc page 164 a 0ft, et au MTOW qui est pris en compte sur tous les avions du jeu on a 8920ft soit 2718,81m pour a350-900, la courbe du 1000 n'étant pas encore publiée.
Les chiffres du 330 neo devrait etre similaire.
Et le 777-200ER devrait etre au dela de 3000m donc bon. Comment te dire qu'avec ta piste de 2400m tu n'auras aps de gros porteur sur le jeu ?
Tu serait très surpris... connaît tu la puissance TOGA sans limitation d’usure?
C’est ce qui a permis d’acceuillir sur notre pauvre piste de 2400m des charters PLEINS avec du 777-200ER 25 containers LD3 les bagages et 85 tonnes de fuel (108 000L) vers Cuba et quelques Dom Tom. En février et mars 2016,2017,2018. Ils ont décollé en 1800m alors qu’ils étaient proche de la MTOW (il manquait 10t de fuel qu’on a pa pu leur livrer car on n’a que 350 000L en réserve à Strasbourg et on est livrés le vendredi, le jour où ils partent)
12hdv.
Également eu des vols du genre en 340 mais ils chargeaient moins de LD3.
Ensuite je vais demander confirmation à mes collègues sur Airbus mais tes données commerciales sont calculées avec une altitude pression supérieure rentrée dans le FMS. (ÉDIT: affirm) Tous les avions décollent en puissance limitée un mode automatique qui restreint le TOGA et qui allonge le take off roll. Pour ne pas user les moteurs et pièces mobiles notamment sur le compresseur basse pression. Moins de stress mécanique. En réalité en puissance TOGA non limitées les avions font des merveilles. Un global Express donné pour 1000m décolle en 375m à la MTOW. D’ailleurs on voit que c’est inhabituel de décoller en TOGA car il est équipé de réacteurs double flux, qui ne fument normalement pas. Or quand il décolle en TOGA ; il va se mettre à fumer comme un 707 car la combustion du jet A1 ne sera pas optimale dans les chambres de combustion. Idem pour des moteurs de 777-200er sur 2400m mais moins flagrant.
La seule exception dans les avions connus sont les MD11 DC10 et 717 qui peuvent être detarés selon les envies du jour et en quelques minutes. Sur les 717HGW c’est impressionnant
J’ajoute que l’A350-900 a effectué ses essais de charge à Strasbourg avec des bidons de 100kg pour simuler le poids des passagers, j’ai encore les strips papiers. Aucune idée de la masse mais sûrement élevée.
On a aussi eu des 747-400 à la MLW et St Martin avec ses 2100m accueille bien des 747 en POC+3 parfois avec un refuel en route selon les conditions (Variations ISA et vents)
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Sur Air Carrier,
Un système de calcul de take-off roll serait trop complexe à gérer car 1 calcul par appareil et des heures de lecture d’abaques (je peux fournir celles des 330-340AF) et d’interpretation : est ce du euler, déterminer si on a une courbe exponentielle, linéaire ou autre, tangentes, geogebra ou Excel pour une équation qui sera ensuite à travailler et adapter...bref notre 747 est pas prêt d’aller à SXM dans le jeu.
Mon idée était simplement de rogner sur les 38m du 350-900 ou 330neo car AC sera un jour plein de monde et que beaucoup auront un hub avec 2400m. Une petite entorse leur donnerait plus de choix actuellement le seul appareil correct est le 330-200 (qui l’est tout à fait IRL en MTOW). Pour ma part j’ai Mulhouse donc 3900m dispos pour mes long courriers.
Après sur AC la plupart des distances de décollage sont fantaisistes. J’ai un ami aux US copilote sur 737-900er il me fait souvent remarquer que c’est un des rares monocouloirs à avoir besoin de presque 3000m de piste au niveau de la mer en ISA 15°C. 2900m... Avant sur 737-600 il décollait en 1300 à 2300m
Il y aurait beaucoup d’appareils à revoir si on parle MTOW, 15° et niveau de la mer avec du BET (Boeing Équivalent Thrust)